SAS - ökad turbulens i lufthavet

När jag en gång skulle flyga från Chennai International Airport i Sydindien bjöd man på ovanlig underhållning. En dokumentär om tidernas värsta flygkatastrofer. Över TV-skärmar och på högsta volym i hela utrikesterminalen fick vi väntande flygpassagerare veta alla förfärande och spektakulära detaljer om katatrofer med jumbojets (Teneriffa 1977, Japan 1985 ...) liksom med andra trafikplan.

Sådant sker så klart bara i Indien. Men bortsett från vad underhållningsansvariga på Chennai International Airport tänkte eller inte tänkte innan dom föll för just denna dokumentär är öppenhet inom flygbranschen om dess egna problem minst sagt ovanlig.

Att besöka en flygplats är att möta tron på en evig tillväxt. Det expanderas för en parallell verklighet där peak oil inte existerar. Nya terminaler, landningsbanor, shoppingkomplex etc.

SAS tilltagande kris är bara en föraning om vad som komma ska. När oljeproduktionen snart övergår i skymning stavas det undergång för flygbranschen. Redan nu håller höga oljepriser på att knäcka branschen (idag uppgår bränslet till uppemot 40% av flygbolagens kostnader att jämföra med ca 13% år 2003). Vid raffinering av råolja är det bara en liten del av produktionen som kan omvandlas till flygfotogen, vilket även detta tids nog effektivt kommer att sätta stopp för fortsatt expansion.

Biobränslen är knappast en lösning för flyget. Här handlar det inte bara om tillgångsbrist. Utan att krav på betydligt större bränsletankar medför ett tekniskt såväl som lönsamhetsmässigt närmast oöverstigligt problem. (Eftersom biobränslen är mindre energitäta än konventionell flygfotogen krävs avsevärt större bränsletankar som rimligen går ut över passagerarkapacitet och lastutrymme. Ekonomin försämras givetvis ytterligare av att en större bränsletank gör planet tyngre.) Ändå frodas inom branschen skönmålande beskrivningar av ett framtida ”grönt” trafikflyg. Där teknikutveckling och effektivisering även ska ge drastiskt bränslesnålare plan.

Ett enkelt påpekande.

Det stämmer att moderna trafikplan förbrukar 20-30 procent mindre bränsle än äldre generationers. Förklaringen handlar om design, teknikutveckling, lättare material och förändringar i hur planen framförs. Men som alltid plockas de lägst hängande frukterna först. Ytterligare effektivisering blir allt dyrare på marginalen. En given begränsning ligger även i det faktum att en flygplanskropp inte kan göras hur lätt som helst. Åtminstone inte om den ska kunna behålla stabilitet i ett turbulent lufthav.

Så vad innebär flygbranschens kris för Sverige? Som miljövän vill jag helst ha bort allt inrikesflyg. Dessvärre har samhället anpassats för flyget till en punkt där Sverige skulle få extremt stora problem att fungera utan flyget. Särskilt märkbart för oss norrlänningar.

Genom att politiskt iscensätta nyliberal lekstuga av vårt järnvägsnät har man effektivt ödelagt det som borde vara framtidens transportmedel. När jag numera tar nattåget i tjänsten måste jag lägga till en dags extra buffert för att möta högst sannolikt kraftiga förseningar. När det nystartade pendeltåget Umeå-Luleå passerar min station (Vindeln) är det generellt minst 40 minuter försenat om det ens kommer. (Vilka arbetspendlare ställer upp på de villkoren? Tur att bussarna fortfarande funkar!) Banfel, lokfel, ledningsfel, vagnfel, urspårning, växelfel, haverad transformatorstation, brist på snöröjningsfordon, rälsbrott, utebliven tågpersonal. Fel som sällan eller aldrig inträffade förr drabbas man nu av var och varannan gång man sätter sig på tåget i denna del av Sverige.

Undra på att folk tar flyget.

Innan vi får ordning på järnvägsnätet har inrikesflyget realistiskt sett en framtid. Mest troligt kommer vi snart nog att få se en återreglerad flygmarknad av samma slag som gällde fram till för 20 år sedan. Samhället ger enskilda flygbolag monopol på alla inrikes flygdestinationer för att garantera att flygtrafiken mellan olika delar av landet upprätthålls. Men det billiga flygets tid kommer då att vara förbi.

(Sammanslagningen av Linjeflyg med SAS 1992 var antagligen ett misstag. Fram till dess trafikerade SAS inrikestrafiken från Arlanda till Göteborg, Malmö, Luleå/Kiruna. Medan Linjeflyg hade merparten av andra viktiga destinationer. När Linjeflyg sögs upp av SAS blev det också en del av den komplexa och ineffektiva nordiska ägarstruktur som nu håller på att knäcka företaget  – utöver tidigare nämnda skäl).

Och flygets dagar är under alla förhållanden räknade ­– så?

Upprustningen av det svenska järnvägsnätet borde vara högst på samhällsagendan. Det är nu vi har ett möjlighetsfönster att bygga ut järnvägarna för en framtid där vi kommer att ha betydligt mindre energi och kapital.

Får man samtidigt föreslå en återregling av järnvägstrafiken där ansvaret underställs 1 myndighet istället för rådande hönsgård av 168 operatörer, entreprenörer och riskkapitalbolag?